Nógrád, az egyetlen olyan megye, amelynek székhelyét jelenleg nem köti össze közvetlen vasúti vonal a fővárossal. Pedig nem volt ez mindig így. Vasúttörténelmi múlt, jelen, és jövő.
Nógrád megye első vasútvonala 1867-ben indult el. Az építtető a Magyar Északi Vasút volt, a vonatok a budapesti Losonczi pályaudvar, a későbbi Józsefváros, és Salgótarján között közlekedtek. Az áruforgalom a mai megyei kórház mellett fekvő József-rakodóig tartott, ahonnan szenet szállítottak a fővárosba. A tőkehiányos cég szinte azonnal csődbe ment, jogutódjai a Salgótarjáni Kőszénbánya Rt. és a Magyar Királyi Államvasutak, vagyis az akkor megalakított MÁV voltak. A később egészen a felvidéki Ruttkáig meghosszabbított pálya a MÁV akkori fővonala volt, Salgótarjánig második vágányt is kiépítettek. A többi Nógrád megyei vasútvonalat már a bányák és a helyiérdekű (HÉV) társaságok építették, csekélyebb műszaki paraméterekkel.
A Garam-Ipolyvölgyi HÉV az Osztrák-magyar Államvaspálya Társaság (OMÁT) szabványa szerint építette a Csata-Balassagyarmat vonalát, ehhez csatlakozva készült el MÁV szabvány szerint a Duna-Ipolyvölgyi HÉV Vác-Drégelypalánk vonala. A Nógrádvármegyei HÉV építette az Aszód-Balassagyarmat és a Balassagyarmat-Losonc vonalakat, míg a Mátra-Körösvidéki Egyesült HÉV vonalai Kisterenyétől egészen a partiumi Pusztahollódig vezettek. Szárnyvonalak épültek Romhányba és Mátranovák-Homokterenyére, majd a legnagyobb kiterjedését a megye vasúthálózata 1945 után érte el, amikor a Csehszlovák Államvasutak Nógrádszakál és Nagykürtös között, részben magyar területen, szárnyvonalat épített.
Azóta viszont nagyrészt a visszafejlődésről szól a megye vasúttörténete.
1963-ban már nem volt járható a Drégelypalánk – Ipolyság határátmenet. Balassagyarmatról Losoncra már se átszállással, se egy kis gyaloglással nem lehet vonattal eljutni, Fülek és Somoskőújfalu között sincs már személyszállító vonat. 2007-ben bezárt a Diósjenő – Romhány és a Kisterenye – Kál-Kápolna is a személyforgalom számára. Előbbi azóta járhatatlan állapotúra romlott, utóbbin szórványosan van még teherforgalom. A privatizáció óta a somoskőújfalui határátmenetet is nagyrészt elkerülik a tehervonatok, pedig korábban napi három pár tranzit tehervonat is megfordult ott. A forgalom nagyrészt a villamosított határátmenetekre terelődött át. A korábban elég jelentős nógrádkövesdi kőszállítás pedig vasút helyett a helyi közutakat terheli.
Gőzmozdonyról motorvonatra
A Balassagyarmatról kiszolgált vasútvonalakon a személyvonatokat a gőzmozdonyok után szinte rögtön Bzmot motorkocsik vették át, és egyeduralkodók azóta is. A Hatvan-Somoskőújfalu vonalon nagykapacitású, dízelmozdonyos ingavonatok következtek, majd az ütemes menetrend bevezetésével korszerű orosz ikermotorkocsik kerültek ide. Az óránkénti alapütemből már akkor is hiányzott egy délelőtti vonatpár, de akkor még volt annyira népszerű a vonat, hogy több szerelvény két ikermotorkocsiból állva közlekedjen. Az alapütem megbontása azért nagy probléma, mert így a rövidebb ügyintézésre a megyeszékhelyre utazók visszautazása nem biztosított, így inkább busszal, de leginkább személyautóval teszik meg az utat, akiknek kell.
Ezért is lenne fontos a környék közlekedésfejlesztésének javítása érdekében új szerelvények beszerzése. Tekintettel arra, hogy az Uzsgyinak hívott Metrovagonmas gépek jó szolgálatot tettek hasonló vonalakon, az új változatuk, az RA-3 az egyik logikus döntés lehetne. Az elődökhöz képest 15%-kal nőtt az ülőhelyek száma, immár 246 személy foglalhat helyet. A pandémia megmutatta a légfertőtlenítő rendszerek fontosságát is, az RA-3 pedig légfertőtlenítőkkel ellátott klímaberendezéssel van felszerelve. Van kialakított hely a kerekesszékes mozgássérültek számára, ahogyan a fel- és kiszállásuk is biztosított emelőkkel.
A megye, ahová nem jár a vonat
Salgótarján az egyetlen megyeszékhelyünk, amelynek nincs közvetlen vasúti összeköttetése a fővárossal, sőt, ide immár semmilyen minőségi vasúti jármű sem közlekedik. Mivel a miskolci fővonalról jópár más vasútvonal ágazik ki, lehetetlen olyan menetrendet készíteni, amely mindegyiken közvetlen eljutást biztosít, és Hatvanban igen kényelmes átszállási lehetőség van a Budapest és Eger felé is. Fontos lenne a miskolci kapcsolat biztosítása is, a legfontosabb pedig a Hatvan és Salgótarján közötti menetidő csökkentése. Selyptől a pályasebesség mindössze 60 km/h, amit az ívviszonyok egyáltalán nem indokolnak. A vasút Salgótarjánon belül is tudna utazási lehetőséget biztosítani, ezért a menetrendi alapú infrastruktúra-fejlesztésnél mindenképpen legalább félórás ütemű közlekedés lehetőségét kell igénybe venni. A félórás alapütem tőlünk nyugatabbra már számos, nagyobb forgalmú mellékvonalon és kisvasúton is alapvetésnek számít.
Szerencsére a Nógrád megyében élőket érdekli a vasút, a Diósjenő – Romhány és az Ipolyság – Balassagyarmat – Losonc vasútvonalak újjáépítéséről is születtek szándéknyilatkozatok. Miközben ezek a megszűnt vonalak a megyében élők és a határon túli magyarok számára is fontosak természetesen, azért azt fontos látni, hogy ha újjáépülnek, akkor egy nagyon alacsony színvonalú, meglévő vasúthálózathoz csatlakoznak. Az elkészült 21-es főút mellett a 2-es főút gyorsforgalmi úttá átépítése is tervezés alatt van, Balassagyarmat és Salgótarján vasúti közlekedésének fejlesztésére ugyanakkor eddig semmilyen konkrét lépés nem történt.
Takács Bence közlekedésbarát, fizika-technika-informatika szakos tanár
